航运的绿色燃料转型已经启动。对于国度和公司来说，这是一次塑造市场并分享收益的机遇，而不是一场有赢家和输家的角逐。

特朗普当局最近威胁要对追求在十月选取净零框架的IMO成员进行报仇引发了忧郁。 

该框架将要求船舶逐步降低燃料的温室气体（GHG）强度，指标在2035年前逐步收紧，并打算到2040年实现65%的减排。这最终可能会迫使全球船队向低排放和零排放的燃料过渡。

特朗普的否决基于两个论点：中国将从代替燃料转型中获得不成比例的益处，并且更高的燃料成本和不合规处罚将推高能源、运输和休闲邮轮的价值。

这些论点忽视了绿色燃料领域的多样性以及已经可用的成本治理工具。

这不是一个“单一燃料、单一国度”的故事

蕴含DNV、马士基·麦金尼·莫勒零碳航运中心和劳氏船级社在内的几位航运专家一再强调，航运业的将来燃料组合将由多种选择组成，而不是单一的燃料。

这种多燃料的步骤能够成为所有国度参加的一个巨大机遇，而不是成为一个单一国度的故事。

是的，中国有多个绿色甲醇工厂在规划中，并且已经投入运营。但这远不是唯一的参加者。正如我们在我们早期的新闻通讯中提到的，欧盟在成为生物甲醇和e-甲醇出产的热点地域，像Liquid Wind、European Energy、Repsol这样的公司打算在整个欧洲大陆进行出产。 

低碳版本的甲烷和氨也是航运将来燃料组合的有力竞争者。

液态生物甲烷（LBM）的出产目前重要集中在欧盟。像芬兰这样的国度由于蓬勃的天然气网络和基础设施处于当先职位。在整个欧洲，新的工厂和供给和谈在开发中，以满足航运日益增长的需要。

除了绿氢项目之表，印度、巴西、西班牙等地的大规模绿色氨和绿色甲醇项目也在推动。即便在美国，德克萨斯州和墨西哥湾沿岸打算中的绿色燃料项目可能会使该地域成为低排放和零排放燃料的出产中心。 

愿意的行业

船东和运营商并没有回避这一转变。很多全球公司在积极订购代替燃料船舶，一些公司已经起头加注氨燃料，这被以为在技术上拥有挑战性。 

他们的动机似乎从切合地域律例到确保租船人优先或提前定位以切合将来的合规期限不等。

在欧盟，生物燃料供给已经稳步增长，液化生物燃料（LBM）也起头跟上措施。我们也看到建设甲醇的集装箱船投入运营，以及订购的氨筹备油轮。欧洲的LBM供给合同、在阿姆斯特丹、新加坡和中国进行的绿色甲醇燃料供给，以及在中国、新加坡、澳大利亚、鹿特丹甚至印度进行的早期氨测试和试验，这所有都在今天进杏转—远早于国际海事组织（IMO）的全球温室气体（GHG）强度限度生效。 

成本挑战能够应对并分享

正如我们在欧盟所看到的，监管激励和市场机造能够产生现实成效。

ENGINE对鹿特丹LBM和100%生物燃料（B100）加油船舶的分析批注，结合荷兰生物燃料市场激励、FuelEU的混合机造和欧盟排放买卖系统（ETS）能够显著缩幼与化石燃料的价值差距。

池化允许阐发过度的船舶将有余的合规性销售给阐发欠安的船舶，这能够在统一组内有效抵消使用代替燃料的更高成本。当与国度激励措施结应时，成效可所以显著的。

律例并不是唯一的选择代替燃料；踔骺赡芙杀咀薷颜，对绿色货运的自愿需要是消费者愿意为商品支付略高用度的标志。倒剽些成本分散到成千上万的商品中时，每件商品的额表成本是微不及路的。

前方的选择

向低排放和零排放燃料的转变注定会带来挑战；∩枋┍匦肜┐，供给链必须适应，成本必须节造。但是，方向已经确定。技术在进取，项目在执行，行业也在参加。

即便有些国度抵造，IMO框架也将通过港口国节造来执行，这意味着它将合用于已核准MARPOL的国度。？吭谡庑└劭诘拇拔蘼燮浯旃奶热艉，都必须遵守。

这为政策造订者和行业翘楚留下了清澈的选择：参加刷新，援手塑造刷新并抓住它提供的机遇；或者作壁上观，让他人引领。

绿色燃料转型不是零和游戏。所有国度都有机遇推动这一转变并分享其成就。但是，先发者将造订规定，启发市场并发展专业知识，而后来者将不得不遵守或成为被遗弃的对象。此刻的问题不再是航运的转型是否会产生，而是谁将筹备好在它产生时受益。（摘自ENGINE）