马士基首席执行官柯文胜暗示：“作为一家公司，只押注一种技术是危险的 。” 马士基必要“以经济上有竞争力的方式”实显熹脱碳议程 。
撰文 | Penn 编纂 | Tang →这是《环球零碳》的第1179篇原创
航运业温室气体排放量约占全球排放量的3%，其减排脱碳最有效、最底子的蹊径是使用低碳且经济可行的绿色燃料作为动力 。目前，哪种绿色代替燃料将成为主流尚无最终定论，因而航运巨头门的一举一动始终是业界关注的焦点 。 近日，以绿色甲醇打响航运低碳第一枪的航运巨头马士基，因其一系列行为，给全球航运业投下了一枚沉磅炸弹 。 今年6月，据《业务风》报路，燃料市场、经纪人以及新造船行业的观察人士纷纷暗示，马士基在与多家公司洽谈租入一系列液化天然气双燃料新造船 。这些会商涉及约16,000TEU集装箱船，数量从6艘到16艘不等，其中Seaspan Corp作为潜在的租赁方之一频仍被提及 。 7月15日，《业务风》进一步进报路，马士基己向船厂询价，但愿为其自营造造一系列集装箱新船，并签定吨位租船和谈，从而打造一支由至少 22 艘 LNG 双燃料船组成的船队 。知恋人士泄漏，马士基已向造船厂发出了建造 12 艘约 16000 尺度箱船舶的提案要求 。 另表，经纪人暗示，马士基已与一家中国造船厂的两家船东签定了至少11艘LNG双燃料集装箱船新船的定期租船合同 。 8月7日，在业绩颁布会上，马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)暗示，今年已承诺订购或租赁 800,000 TEU的双燃料船，由于马士基集团必要利用新一批造船订单对冲绿色燃料的投资 。他指出，思考到维持竞争力，这家航运巨头并不把但愿寄托在甲醇等单一燃料上 。 马士基尚未决定两种双燃料船简直切数量，但订单总数将达到50-60艘，其中30万TEU为自有船，其余50万TEU打算通过租船和谈获得 。 柯文胜暗示，行业将会看到蕴含甲醇和液化天然气在内的混合燃料共存的功夫比预期的要长，而这些燃料的可用性和成本存在很大的不确定性 。他在接受《华尔街日报》采访时暗示：“把赌注齐全押在一项技术上是极度危险的 。我们选择这项订单更多的是为了采取对冲战术，以维持c7c7娱涝旖台官网入口竞争优势 。” 从坚韧不拔的绿色甲醇拥戴者，到忽然转向 LNG，并打算自建和租赁大批 LNG 双燃料船 。这一180度惊天大回转，无疑成为了航运业近期瞩主张焦点 。而这一战术逆转不仅引发了业内的宽泛关注，也许更标志取航运燃料格局的一场深刻刷新 。
01
绿色甲醇的引领者
持久以来，马士基都是绿色甲醇燃料坚韧不拔的提倡者 。在其携带下，以绿色甲醇为燃料的低碳排放船舶在航运业掀起了一股绿色风潮 。 自从2021年马士基颁发全球首艘甲醇动力集装箱船订单以来，多家船东陆续效仿马士基的做法，不休扩大甲醇船队规模 。凭据DNV AFI截止6月初的数据，甲醇燃料船舶订单量为269个，其中集装箱船达到173艘 。 去年7月，全球首艘甲醇燃料集装箱船实现交付，并在两个月后在丹麦马士基总部被定名为“劳拉马士基”（Laura M?rsk） 。值得一提的是，在进杏装劳拉马士基”轮定名典礼的同日，马士基官宣成立新的甲醇出产公司C2X，追求为船舶绿色甲醇燃料供给带来更多确定性 。 2024年2月-4月，马士基首艘大型甲醇双燃料集装箱船ANE MAERSK轮实现了“远东-欧洲”初次航行 。该船是世界上第二艘以甲醇为动力的集装箱船，也是马士基订造的18艘大型甲醇动力集装箱船中的第一艘，该系列船舶将于2024年至2025年陆续交付 。 目前，马士基此前已颁发订购25艘自有双燃料甲醇船，其中5艘已投入运营，20 艘在订购，可提供约 350,000 TEU 的双燃料运力 。
与此同时，马士基已经与蕴含中国公司在内的11个合作同伴就甲醇供给签署原谅备忘录 。其中蕴含2023年11月与金风科技签署的年产50万吨的绿色甲醇燃料供给和谈，以支持首批12艘大型甲醇双动力船舶实现低碳运营 。
柯文胜(Vincent Clerc)在这次业绩颁布会上强调，时至今日，马士基对今天在甲醇方面所做的工作极度中意 。
02 缘何转向LNG？
就在业界普遍以为马士基将坚韧不拔地走绿色甲醇路线时，该公司却忽然转向 LNG，这一战术逆转引发了诸多猜测和疑难 。 在近日的业绩颁布会上，马士基给出了答案 。 马士基首席执行官柯文胜(Vincent Clerc)坦言，绿色燃料的供给和价值以及监管造度若何形成依然存在很高的不确定性 。马士基必要“以经济上有竞争力的方式”实显熹脱碳议程 。确切的说，必要对技术方面的一些赌注进行对冲 。 作为绿色甲醇的坚定支持者，马士基曾公开申明不会选择LNG作为燃料 。然而，绿色甲醇供给的挑战和成本问题，尤其是公司难以获取足够的绿色甲醇来满足25艘双燃料新船的需要，迫使马士基做出了现实的选择 。
一方面，绿色甲醇的供给不及问题始终困扰着马士基 。以马士基的大本营欧洲为例，马士基早在2021年便与欧洲能源公司（European Energy）签定了每年10000吨电造甲醇供给和谈，但European Energy在丹麦?benr?地域建造的绿色甲醇工厂必要搞到29种分歧的许可证，使其项目核准一再延误 。
该工厂此前打算从2024年起每年出产32,000吨电造甲醇，但项主张延长导致只能在今年下半年实现试出产后，才起头在年底正式投产 。因而，2023年马士基第一艘甲醇双燃料支线集装箱船交付前，马士基迅速与OCI Global签定了合作和谈，由OCI Global到美国调度绿色甲醇以供其首航使用 。
并且项目延长问题在短功夫内并未有改善的趋向，凭据GENA持续颁布的7月份绿色甲醇项目汇总汇报，很多项目可能会比其颁发的启动日期推迟 。因而，即便所有在开发的项目都启动了，中期的预期产能也会较幼 ？稍偕偷吞技状枷钪髡偶尤ň妊映すΨ蛟嘉15个月 。
另一方面，与传统船用燃料相比，绿色甲醇的成本要高得多 。凭据最新估算，生物甲醇的价值高达每吨1,000 美元，而绿色电子甲醇的价值则在每吨1,100至2,400美元之间，重要受到绿色电力的成本影响 Ｋ伎嫉郊状嫉哪芰棵芏鹊陀诖橙剂，其成本必要乘以 2.4 倍 。
船用燃料经纪人称，马士基船舶交付的绿色甲醇约为每吨 2,500 美元 。凭据阿格斯颁布的数据，截至2024年5月，在全球最大船加油港新加坡，仅仅灰甲醇相较于传统燃料VLSFO的溢价约就已超过了200美元/吨，而LNG价值甚至比VLSFO还便宜76美元 。
同时，目前大无数绿色甲醇项目位于中国、北欧和北美，远离重要的燃料加注中心新加坡和阿联酋，地理散布不均导致的远程运输问题，也进一步推高了其经济成本 。
因而，在目前绿色甲醇的出产成本高昂，供给链尚未齐全成熟的情况下，马士基转向LNG双燃料船舶合乎情理 。
03 LNG成为妥协选择？
这次马士基由绿色甲醇转向LNG，可谓是综合减排需要与运营成本的平衡之举 。 LNG作为燃料的优势在于其可能较大幅度地削减二氧化碳排放，并且目前供给链相对成熟 。不外，只管LNG可能在短期内削减碳排放，但从持久来看，它依然是一种化石燃料，无法齐全实现零排放的指标 。 液化天然气燃料的支持者则以为，使用化石液化天然气作为燃料可削减约 20% 的二氧化碳排放量，这意味着船舶在 2039 年底之前都能切合即将出台的 FuelEU 海事律例 。 而在燃料混合了三分之一的生物LNG后，合规期限将耽搁至 2050 年 。在这次业绩颁布会上，马士基就提到，已起头致力于达成生物LNG的和谈，以确保新购置的双燃料燃气轮船可能提供温室气体排放削减的成效 。 站在当前的节点，使用LNG作为代替燃料的船只远多于绿色甲醇 。凭据DNV AFI（可代替燃料洞察）平台的最新数据，目前全球共有1052艘船只选择LNG作为代替燃料，其中集装箱船约为274艘，已投入运营的为100艘 。
马士基的 LNG 战术“新布局”，标志取航运业燃料博弈进入了一个新的阶段 。绿色甲醇、LNG、氨等多种燃料将并存，航运公司将面对越发复杂的燃料选择和治理挑战，而航运业的绿色转型也将是一个持久而复杂的过程 。
马士基的 LNG 战术逆转固然引发了宽泛关注，但并不料味着航运业已经找到了最终的答案 。行业前锋马士基，在通过多样化的燃料选择和矫捷的战术调整，坚韧其在绿色转型中确当先职位 。
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